近日，國家發展改革委、自然資源部、住房城鄉建設部、中國鐵路總公司聯合發布《關于推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》，提出要堅決防控單純房地產化傾向，嚴禁借高鐵車站周邊開發建設名義盲目搞城市擴張。

　　繼特色小鎮和主題公園之后，高鐵新城成為第三個需防范房地產化傾向的領域。這一決策將產生哪些影響？

　　截至去年底，全國高鐵通車里程2.5萬公里，有700多座高鐵站。伴隨高鐵建設，一些地方掀起“高鐵新城熱”。國家發改委新聞發言人孟瑋表示，意見的出臺，正是為了指導地方因地制宜、規范有序推進高鐵車站周邊區域開發建設。

　　指導意見專門對大城市、中小城市做出分類指導。業內人士分析，隨著高鐵路網由“四縱四橫”向“八縱八橫”擴展，新建高鐵站將主要集中于中西部地區和東部省際、城際連接線，眾多三四線城市或將成為調控重點。

　　首先，三四線城市正在成為規劃開發高鐵新城的主力。早在2015年，就有媒體不完全統計，全國將要及已經開始規劃、建設的高鐵新城超過70座。記者調查發現，近兩年又有20多個城市正在規劃建設高鐵新城，這些城市多半是城區常住人口少于100萬的中小城市，三四線及以下城市占比超過七成。

　　其次，不少中小城市與高鐵站“距離感”明顯。通過對41座高鐵站的抽樣統計，有機構調查發現，直轄市、省會及副省級城市、地級市、縣級市高鐵站與城市中心的平均距離分別為9.08公里、11.26公里、9.51公里、8.27公里。現實中，有的高鐵車站距離市中心動輒數十乃至上百公里，群眾出行并不方便。

　　此外，一些中小城市的高鐵新城規劃面積較大。意見提出，在大城市高鐵車站周邊，初期開發的重點是新建車站周邊2公里以內的區域。中小城市要避免照搬照抄大城市開發經驗，硬造特色、盲目造城。

　　然而，不少正在規劃建設的高鐵新城往往面積較大。聊城高鐵新城空間發展概念規劃面積186平方公里，其中，核心區城市設計范圍約21平方公里，控制性詳細規劃范圍約30平方公里。依托在建的惠州（樓盤）北站、惠城南站、羅浮山站，惠州3座高鐵新城總規劃面積超過200平方公里。

　　“火車一響，黃金萬兩”曾造就一批“火車拉來的城市”。如今，高鐵開動，是否會帶來相同的效應？研究發現，高鐵站通達車次越多，輻射能力就越大。對于一些自身發展勢頭較好的城市，容易因高鐵紅利刺激房價上漲。

　　數據顯示，近兩年，一些高鐵沿線城市的房價出現不同程度上漲。2016年至2017年，淄博（樓盤）房價兩年內整體漲幅超過五成，高鐵片區接近翻倍。在京港臺通道沿線，合肥（樓盤）房價從2016年初的每平方米8984元漲至今年4月的14303元，九江（樓盤）、南昌（樓盤）、贛州（樓盤）都有不同程度上漲，漲幅均在20%以上。

　　然而，與此同時，也有一些城市因高鐵站周邊區域開發規模過大、發展模式單一、綜合配套不完善等問題，導致出現大量房屋空置現象。

　　比如新華社記者在陽泉北站周邊采訪發現，2009年石太客專開通運營后，當地一家房地產企業就拿到了車站周邊第一塊地。然而，2014年房子建成后，由于當地經濟下行，相關配套建設放緩，前三年房子只賣出三分之一。直到去年，當地經濟回暖，加之棚改貨幣化安置，才刺激了購房需求。

　　一些地方認為有了高鐵站就會集聚人口，其實高鐵車站只是一個交通節點，新城離不開產業和市場的支撐，發展也需要時間。

　　值得注意的是，交通優勢其實也是一把“雙刃劍”。業內研究機構研究中心以黔東南為例研究發現，擁有貴廣、滬昆兩條高鐵線路的黔東南交通優勢明顯，但周邊流動人口超過半數流向長三角、廣東等地，黔東南匯聚比例不足2%。中國房價行情平臺數據顯示，今年4月，黔東南二手房均價每平方米4577元，環比和同比漲幅均居省內末位。

　　檢索全國PPP項目庫可以看到，目前各地與高鐵站周邊建設相關的項目共106個，其中進入管理庫的58個，納入儲備清單的48個，多數項目集中在市政工程、城鎮綜合開發和交通運輸等行業。

　　財政部PPP中心發布的數據顯示，自去年12月到今年3月底，全國清退管理庫項目1160個，累計清減投資額1.2萬億元，退庫項目數前三位是市政工程、交通運輸、城鎮綜合開發，三者合計占退庫項目總數和投資額總數的比例分別為51.9%、67.6%。

　　在高鐵站周邊開發建設過程中，一定要注重防范地方債務風險。一方面，有關地方要進一步完善項目和資金管理，加強成本收益分析評估，合理控制建設規模和節奏，防止脫離地方財力實際搞開發；另一方面，地方政府也要落實債務限額管理和預算管理制度，不能以PPP等形式違規變相舉債搞建設。